രണ്ടാം പിണറായി സര്‍ക്കാരിന്റെ അഭിമാനപദ്ധതിയെന്നു വിശേഷിപ്പിക്കുന്ന കെ-റെയില്‍ സെമിഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍വേ പദ്ധതി നടപ്പാക്കേനതുണ്ടോ? ഇതു സാധാരണ ജനത്തിനു പ്രയോജനപ്പെടുന്ന ഒരു പദ്ധതിയാണോ? ഇതിന്റെ പിന്നില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നവര്‍ക്കു മറ്റെന്തെങ്കിലും ദുരുദ്ദേശ്യങ്ങളുണ്ടോ? തെക്കുവടക്ക് ആറു മണിക്കൂര്‍കൊണ്ട് ഓടിത്തീര്‍ക്കാവുന്ന ദൂരം മാത്രമുള്ള യാത്രയ്ക്ക് ഇപ്പോള്‍ 16 മണിക്കൂര്‍ എടുക്കുന്നുണ്ടെന്നും ഇത് നാലുമണിക്കൂറായി കുറയ്ക്കുകയാണ് ലക്ഷ്യമെന്നും കെ - റെയിലിന്റെ വക്താക്കള്‍ അവകാശപ്പെടുന്നു.
530 കിലോമീറ്റര്‍ ദൈര്‍ഘ്യം വരുന്ന കാസര്‍കോഡ ്- തിരുവനന്തപുരം സെമി - ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ പാത പൂര്‍ത്തിയാക്കുന്നതിന് 64,000 കോടി രൂപ ചെലവാകുമെന്നും ചുരുങ്ങിയത് അഞ്ചു വര്‍ഷംകൊണ്ടു പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാക്കുമെന്നുമാണ് കെ-റെയില്‍ എം.ഡി. വി. അജിത്കുമാര്‍ വെളിപ്പെടുത്തിയത്. കൃത്യമായി കണക്കാക്കിയ തുക 63,941 കോടി രൂപ! സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കല്‍നടപടികള്‍ക്കു രണ്ടുവര്‍ഷവും നിര്‍മാണത്തിനു മൂന്നുവര്‍ഷവും മതിയാകുമെന്നും അദ്ദേഹം പറയുന്നു. സംസ്ഥാനത്തെ പതിന്നാലു ജില്ലകളില്‍ പതിനൊന്നിലൂടെയും കടന്നുപോകുന്ന റെയില്‍പ്പാതയ്ക്കു കണ്ണൂര്‍, കോഴിക്കോട്, തിരൂര്‍, തൃശൂര്‍, നെടുമ്പാശ്ശേരി, എറണാകുളം, കോട്ടയം, ചെങ്ങന്നൂര്‍, കൊല്ലം എന്നിവിടങ്ങളിലാണ് സ്റ്റോപ്പുകള്‍.
''സില്‍വര്‍ ലൈന്‍'' എന്ന വിളിപ്പേരു സമ്പാദിച്ചുകഴിഞ്ഞ ഈ വന്‍കിട പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചുള്ള വിവാദങ്ങള്‍ ഉച്ചസ്ഥായിയിലെത്തിയപ്പോള്‍ എഞ്ചിനീയര്‍കൂടിയായ മെട്രോമാന്‍ ഇ. ശ്രീധരന്‍ അഭിപ്രായപ്പെട്ടത് ഇങ്ങനെയാണ്: സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിക്കുവേണ്ടി 64,000 കോടി രൂപയാണ് ചെലവു കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളതെങ്കിലും പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാകുമ്പോള്‍ 1.10 ലക്ഷം കോടി രൂപയെങ്കിലും വേണ്ടിവരും. നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തിന് ഇതു താങ്ങാവുന്നതിലും അധികമാണ്. രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും മികച്ച നിര്‍മാണ ഏജന്‍സിയായ ഡി.എം.ആര്‍.സിക്കുപോലും ഇത്തരം ഒരു പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ എട്ടു മുതല്‍ പത്തു വര്‍ഷംവരെ വേണ്ടിവരും.
ചൈനയിലെ വന്‍മതില്‍പോലെ പാത ഉയര്‍ന്നുനില്ക്കുമെന്നതിനാല്‍ കേരളം രണ്ടായി വിഭജിക്കപ്പെടുന്ന അവസ്ഥയുണ്ടാകും. പാതയുടെ അലൈന്‍മെന്റില്‍ അപാക
തയുണ്ട്. കാസര്‍കോഡുമുതല്‍ തിരൂര്‍വരെ ഇപ്പോഴത്തെ റെയില്‍പ്പാതയ്ക്കു സമാന്തരമായാണ് വേഗപാതയുടെ അലൈന്‍മെന്റ് നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നത്. ഇത് ഭാവിയിലെ റെയില്‍പ്പാത വികസനത്തിനു തടസ്സമാകും. വേഗപാതകള്‍ തറനിരപ്പില്‍ നിര്‍മിക്കാറില്ലാത്തതിനാല്‍ തൂണുകളിലൂടെയും ഭൂമിക്കടിയിലൂടെയുമാണു കടന്നുപോകേണ്ടത്. പാതയുടെ 140 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരവും തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളിലൂടെയും നെല്‍വയലുകളിലൂടെയുമാണ് പ്ലാന്‍ ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. ഗൂഗിള്‍ മാപ്പിങ്ങിലൂടെയും ലിഡാര്‍ സര്‍വേയിലൂടെയുമല്ലാതെ നേരിട്ടു ലൊക്കേഷന്‍ സര്‍വേ നടത്തിയിട്ടില്ല.
ജനങ്ങളുടെ പ്രതിഷേധം
ഇടതുമുന്നണിയുടെ പ്രകടനപത്രികയിലെ പ്രധാന വാഗ്ദാനങ്ങളിലൊന്നാണ് ഈ പദ്ധതിയെന്നതും 2019 ല്‍ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ താത്ത്വികാംഗീകാരം കിട്ടിയിരുന്നുവെന്നതും സത്യമാണെങ്കിലും, ഭൂമി അളന്നുതിട്ടപ്പെടുത്താനെത്തിയ സ്ഥലങ്ങളിലെല്ലാം കക്ഷിഭേദമെന്യേ ജനങ്ങളില്‍നിന്നു വലിയ എതിര്‍പ്പുകളാണ് ഉയരുന്നത്. ഹരിത ട്രിബ്യൂണലില്‍ കേസുകള്‍ എത്തിക്കഴിഞ്ഞതായാണു വാര്‍ത്തകള്‍. സ്വകാര്യവ്യക്തികളില്‍നിന്ന് 1,074 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമിയാണ് ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരിക. 108 ഹെക്ടര്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ഭൂമിയും 45 ഹെക്ടര്‍ റെയില്‍വേ ഭൂമിയും വേണ്ടിവരും. ചെറുതും ഇടത്തരവുമായ പട്ടണങ്ങളിലൂടെ 90 കിലോമീറ്ററും, കൊച്ചിനഗരത്തിലൂടെ മൂന്നുകിലോമീറ്ററും കടന്നുപോകും. 60 കിലോമീറ്റര്‍ ലൈന്‍ റെയില്‍വേ ഭൂമിയിലൂടെയും 190 കിലോമീറ്റര്‍ ഗ്രാമങ്ങളിലൂടെയുമാണെന്നാണു കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത്. അനേകം വിദ്യാലങ്ങളും ആതുരാലയങ്ങളും ആരാധനാലയങ്ങളും ഇടിച്ചുനിരത്തേണ്ടിവരുന്നതും പ്രതിഷേധത്തിനിടയാക്കും. പട്ടണപ്രദേശങ്ങളില്‍ രണ്ടിരട്ടിയും ഗ്രാമങ്ങളില്‍ ഭൂമിയുടെ നിലവിലുള്ള മാര്‍ക്കറ്റുവിലയെക്കാള്‍ നാലിരട്ടിയും നഷ്ടപരിഹാരം നല്കുമെന്ന വാഗ്ദാനമുണ്ടെങ്കിലും ജനങ്ങളെ വിശ്വാസത്തിലെടുക്കാന്‍ കഴിയാത്തത് സര്‍ക്കാരിനെ ബുദ്ധിമുട്ടിക്കുന്നുണ്ട്. 10,000 കെട്ടിടങ്ങള്‍ പൊളിക്കേണ്ടിവരുമെന്നു സര്‍ക്കാര്‍ കണക്കുകള്‍ വെളിപ്പെടുത്തുമ്പോള്‍ 50,000 കെട്ടിടങ്ങളെങ്കിലും നശിപ്പിക്കേണ്ടവരുമെന്നു പ്രതിപക്ഷം നിയോഗിച്ച ഉപസമിതിയുടെ റിപ്പോര്‍ട്ടിലുണ്ട്. സാധാരണജനത്തിനു പ്രയോജനപ്പെടാത്ത ഒരു പ്രസ്ഥാനം ജനത്തിനുമേല്‍ അടിച്ചേല്പിക്കുന്നതിനെതിരേയാണ് പ്രതിഷേധം അലയടിക്കുന്നത്.
ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ നടപടികള്‍ക്കായി സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ കടന്നുപോകുന്ന 11 ജില്ലകളിലും ഓരോ സ്‌പെഷല്‍ തഹസീല്‍ദാരെയും അവരുടെ മേല്‍നോട്ടത്തിനായി ഒരു ഡപ്യൂട്ടി കളക്ടറെയുമാണു നിയോഗിച്ചിട്ടുള്ളത്. എന്നാല്‍, ഭൂമി അളന്നു തിട്ടപ്പെടുത്തി അടയാളപ്പെടുത്താന്‍ ചെന്നിടത്തൊക്കെ ജനങ്ങ
ളുടെ എതിര്‍പ്പു നേരിടേണ്ടി
 വരികയാണ്. ബംഗാളിലെ ഇടതുസര്‍ക്കാരിനു നേരിടേണ്ടിവന്ന നന്ദിഗ്രാം പോലാകും പിണറായിക്ക് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ എന്നു പ്രതിപക്ഷം മുന്നറിയിപ്പു നല്‍കിക്കഴിഞ്ഞു. ഇതിനിടെ, അളന്നുതിരിച്ച അതിര്‍ത്തികളില്‍ കോണ്‍ക്രീറ്റ് തൂണുകള്‍ സ്ഥാപിക്കുന്നതിനെതിരേ കെ-റെയില്‍ ഉദ്യോഗസ്ഥരെ ഹൈക്കോടതി വിലക്കുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ജനങ്ങളുടെ അഭിപ്രായം തേടാതെയും കൃത്യമായ അലൈന്‍മെന്റു നിര്‍ണയിക്കാതെയും, പരിസ്ഥിതി/സാമൂഹികാഘാതപഠനങ്ങള്‍ നടത്താതെയും പദ്ധതിയുമായി മുമ്പോട്ടുപോകുന്ന സര്‍ക്കാര്‍ നടപടികളില്‍നിന്ന് അടിയന്തരമായി പിന്‍മാറണമെന്നാണ് ഇടത് അനുഭാവസംഘടനയായ ശാസ്ത്രസാഹിത്യപരിഷത്തിന്റെ നിലപാട്.
എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ
സംസ്ഥാനത്തിന്റെ തെക്കുനിന്ന് വടക്കോട്ടേക്ക് ഒരു എക്‌സ്പ്രസ്‌വേ ആവശ്യമാണെന്നും 100 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ 507 കിലോമീറ്റര്‍ ദൈര്‍ഘ്യം വരുന്ന ഹൈവേയിലൂടെ
അഞ്ചു മണിക്കൂര്‍ യാത്ര ചെയ്താല്‍ കാസര്‍ഗോഡുനിന്നു തിരുവ
നന്തപുരത്തെത്താനാകുമെന്നും ആദ്യം അഭിപ്രായപ്പെട്ടത് 2001 ലെ ആന്റണിമന്ത്രിസഭയില്‍ പൊതുമരാമത്തുമന്ത്രിയായിരുന്ന എം.കെ.
മുനീറായിരുന്നു. മലേഷ്യന്‍ മാതൃകയിലുള്ള ഒരു സൂപ്പര്‍ ഹൈവേ എന്ന ഈ ആശയത്തോടു തുടക്കത്തില്‍ എല്ലാവരും അനുകൂലസമീപനവും സ്വീകരിച്ചു. എന്നാല്‍, ഇടതുപക്ഷവും ശാസ്ത്രസാഹിത്യപരിഷത് ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള പരിസ്ഥിതിസംഘടനകളും എതിര്‍ത്തത് പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കാനിടയാക്കി. പിന്നീട് 2006 ല്‍ അധികാരത്തിലെത്തിയ ഇടതുമുന്നണി സര്‍ക്കാരിലുണ്ടായിരുന്ന പൊതുമരാമത്തുവകുപ്പുമന്ത്രി പി.ജെ. ജോസഫും എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേയോട് അനുകൂലമായിരുന്നെങ്കിലും ശക്തമായ നടപടികളെടുക്കാന്‍ വിമുഖനായിരുന്നു. 2011 ല്‍ മുഖ്യമന്ത്രിയായ ഉമ്മന്‍ ചാണ്ടിയാകട്ടെ, എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേയ്ക്കല്ല, ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍വേക്കായി ശ്രമിക്കുകയും ചെയ്തു.
കടക്കെണിയുടെ ട്രാക്ക്
വിദേശമലയാളികളില്‍നിന്നു നിക്ഷേപം സ്വീകരിച്ചും കേരളത്തില്‍ വില്‍ക്കുന്ന ഡീസലിനും പെട്രോളിനും ലിറ്ററിന് ഒരുരൂപ സെസ് പിരിച്ചം കടമെടുക്കുന്നതില്‍നിന്നു സര്‍ക്കാരിനെ ഒഴിവാക്കി ഹൈവേ നിര്‍മിക്കുന്നതിനുള്ള 6400 കോടി രൂപ സമാഹരിക്കാനുള്ള നടപടികള്‍ക്കായിരുന്നു എം.കെ. മുനീര്‍ തുടക്കമിട്ടത്. എന്നാലിപ്പോള്‍ സില്‍വര്‍ ലൈനിനുവേണ്ടി സ്ഥലമേറ്റടുക്കാന്‍ 50 കോടിയും അടിയന്തര ചെലവുകള്‍ക്കായി 2100 കോടിയും കിഫ്ബിയില്‍നിന്നു വായ്പയെടുത്തുകഴിഞ്ഞു. മൂന്നുലക്ഷം കോടി കടബാധ്യതയുള്ള സംസ്ഥാനം 64,000 കോടി രൂപയുടെ ബാധ്യതകൂടി ഏറ്റെടുക്കുന്നതെന്തിനെന്ന ചോദ്യം ബാക്കിയാവുന്നു. 6000 കോടി രൂപ ചെലവുവരുന്ന തിരുവനന്തപുരം കോഴിക്കോട് ലൈറ്റ് മെട്രോ പദ്ധതികള്‍ സാമ്പത്തികബാധ്യതയുടെ പേരില്‍ ഉപേക്ഷിച്ച സംസ്ഥാനമാണിത്. വയലില്‍ ഉഴുന്ന ട്രാക്ടര്‍ മുതല്‍ ഇങ്ങു സര്‍വസാധാരണമായിരിക്കുന്ന കംപ്യൂട്ടറിനെവരെ എതിര്‍ത്ത സി.പി.എം. നേതാക്കള്‍ വികസനവക്താക്കളായി മാറിയതില്‍ ദുരൂഹത കല്പിക്കുന്ന രാഷ്ട്രീയനിരീക്ഷകരുമുണ്ട്.
സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ അര്‍ധ അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാതയുടെ ഇനിയും പുറത്തുവിടാത്ത ഡി.പി.ആറും  (ഡീറ്റെയ്ല്‍ഡ് പ്രോജക്ട് റിപ്പോര്‍ട്ട്) കെ - റെയില്‍ അധികൃതരുടെ പ്രഖ്യാപനങ്ങളും പരസ്പരവിരുദ്ധമായതും ദുരൂഹത ഇരട്ടിപ്പിക്കുന്നുണ്ട്. ഫ്രഞ്ച് കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സി സ്ഥാപനമായ 'സിസ്ട്ര' 2021 ജൂണില്‍ പുറത്തുവിട്ട റിപ്പോര്‍ട്ടിലാണ് വൈരുദ്ധ്യം വ്യക്തമാകുന്നത്. പാത കടന്നുപോകുന്ന സ്ഥലങ്ങളില്‍ അലൈന്‍മെന്റ്/ടോപ്പോ ഗ്രാഫിക്കല്‍ സര്‍വേകള്‍ നടത്തിയിട്ടില്ല. മണ്ണുപരിശോധന നടത്താതെ ഗൂഗിളിന്റെ സഹായത്തോടെയുള്ള പരിശോധനകള്‍ മാത്രമേ നടത്തിയിട്ടുള്ളൂവെന്നും വാര്‍ത്തയുണ്ട്. ഇതിനെ ഡി.പി.ആര്‍. എന്നു വിളിക്കുന്നതെങ്ങനെയെന്നാണ് റെയില്‍ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ ചോദ്യം.
എല്‍.ഡി.എഫ്. സര്‍ക്കാരിന്റെ സ്വപ്നപദ്ധതിയുടെ ആവശ്യകത ചോദ്യം ചെയ്യുന്ന പരാമര്‍ശവും ഡി.പി.ആറിലുണ്ട്. മണിക്കൂറില്‍ 300 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തില്‍ ട്രെയിന്‍ ഓടിക്കാവുന്ന ഒരു അതിവേഗപാത കേന്ദ്ര റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം കേരളത്തിലൂടെ വിഭാവനം ചെയ്യുന്നുണ്ടെന്ന ഡിസ്ട്രയുടെ പരാമര്‍ശം സില്‍വര്‍ ലൈനിനുവേണ്ടിയുള്ള എല്ലാ ന്യായീകരണങ്ങളെയും തള്ളുന്നതാണ്. ചെന്നൈ - കൊച്ചി - തിരുവനന്തപുരം അതിവേഗപാത വരുന്ന സ്ഥിതിയില്‍ സില്‍വര്‍ ലൈനിനു പ്രസക്തില്ലാതാകുന്നുവെന്നു വ്യക്തം.